Die Baureihe 365 umfasst 12-Zylinder-Ferrari mit einem Hubraum von 4,4 Litern. Ein Zylinder hat dabei einen Hubraum von (gerundet) 365 cm³, davon leitet sich die Typenbezeichnung ab. Die bekanntesten Vertreter der Baureihe 365 sind der 365 GTB/4 bzw. dessen offene Version 365 GTS/4 und die aus dem Serienwagen entwickelte Rennversion 365 GTB/4 Competizione. Wie keine andere Modellreihe von Ferrari wurden die Modelle der Baureihe 365 von der Fachpresse mit Spitznamen versehen, die mittlerweile bekannter sind als die offiziellen technischen Bezeichnungen.

365 California Cabriolet und 365 GT 2+2

Auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 1966 wurde als erste 365-Variante ein Prototyp des 365 California Cabriolet präsentiert. Das Cabrio basierte auf dem Chassis des Ferrari 500 Superfast (tipo 598, 2650 mm Radstand), die Karosserie war von Pininfarina gezeichnet. Der 4,4-Liter-SOHC-V12 (Typ 217B, Bohrung × Hub = 81 × 71 mm, Hubraum 4390 cm³) mit 3 Weber-Vergasern leistete 235 kW (320 PS) bei 6600/min, war von dem ursprünglich 1947 von Gioacchino Colombo konzipierten V12-Motor abgeleitet, ähnlich dem Vierlitermotor des Ferrari 330. Vom 365 California Cabriolet entstanden 20 Fahrzeuge, von denen 7 Stück direkt in die USA ausgeliefert wurden (zum Großteil über Luigi Chinetti, Besitzer des „North American Racing Team“ (N.A.R.T.)). Im Herbst 1967 wurde auf dem Pariser Salon der „365 GT 2+2“ vorgestellt, ein Zweisitzer mit zwei zusätzlichen Notsitzen, der den erfolgreichen „330 GT 2+2“ ablöste. Die Präsentation eines neuen, stärkeren „Quasi“-Viersitzers war die logische Konsequenz der Absatzentwicklung von Ferrari: Zwischen 1960 und 1967 machte der Verkauf von viersitzigen Modellen (250 GT / 330 GT 2+2) über die Hälfte der gesamten Ferrariproduktion aus. Dem trug man in Maranello Rechnung, und der 365 GT 2+2 galt zu seiner Zeit als der bequemste Ferrari, der bis dahin gebaut worden war. Er verfügte über Einzelradaufhängung rundum, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Servolenkung, Klimaanlage und ein Radio – eine Ausstattung, die zur damaligen Zeit eher untypisch für einen Sportwagen aus Maranello war. Technisch entsprach der Wagen weitestgehend dem 365 California Cabriolet, optisch hingegen wirkten Cabriolet und 2+2 wie zwei grundverschiedene Fahrzeuge. Zwischen 1967 und 1971 wurden ca. 800 Exemplare des 365 GT 2+2 hergestellt. Die lange Karosserie des 365 GT 2+2 und der unübliche Komfort des Wagens führten dazu, dass die Zeitschrift „Road & Track“ ihn mit dem Schiff „Queen Mary“ verglich. Diesen Spitznamen wurde der 365 GT 2+2 nicht bloß nie wieder los, diese Bezeichnung ist auch deutlich weiter verbreitet als die offizielle.

Fahrgest.-Nr.: 8347, 9127, 9447; (Bj. 1966), zwischen 9615 und 10369 (Bj. 1967), 20 produzierte California Cabriolets
Fahrgest.-Nr.: 10431, 10479 (Prototypen), zwischen 10791 und 14099 (Serie), etwa 800 produzierte 365 GT 2+2

365 GTC, 365 GTS

1968 wurden der 365 GTC (GTC = „Grand Tourismo Coupe“) und der 365 GTS präsentiert, die die direkte Nachfolge der aus dem Programm genommenen 330 GTC und 330 GTS antraten. Beide waren allerdings keine Neuentwicklung im eigentlichen Sinne, sondern eher ein behutsames Facelift der erfolgreichen Vorgänger. Die Karosserie beider Wagen geht dabei noch auf den 500 Superfast zurück. Die beiden Modelle waren als sportliche(re) Variante der 365 GT 2+2 und des California Cabriolets gedacht und wurde über 170 mal (davon 20 Spider) verkauft.

Fahrgest.-Nr.: zwischen 11823 und 12795, über 150 produzierte 365 GTC
Fahrgest.-Nr.: zwischen 12163 und 12493, 20 produzierte 365 GTS

365 GTB/4 Prototyp

1967 begann die Entwicklung des Nachfolgers des Ferrari 275 GTB/GTS. Der erste Prototyp („Prototipo“) war im Grunde nur ein neu karossierter 275 GTB/4, bei dem lediglich das Heck völlig neu gestaltet wurde. 1968 debütierten zwei der fünf Prototypen auf dem Pariser Salon, einer (11795) auf dem Stand von Pininfarina, einer (12037) auf dem Stand von Ferrari. Der Zusatz „Daytona“ war allerdings inoffiziell und ist auf den triumphalen Sieg 1967 bei den 24 Stunden von Daytona zurückzuführen. Ferrari belegte in diesem Rennen mit einem P4, gefahren von Lorenzo Bandini und Chris Amon, den ersten Platz sowie zusätzlich die Plätze 2 und 3. Italienische Journalisten hatten den neuen Ferrari noch vor dessen Premiere auf diesen Namen getauft, der von Ferrari jedoch offiziell weder bestätigt noch jemals verwendet wurde. Dennoch wird diese Bezeichnung seitdem für den 365 GTB/4 bzw. den 356 GTS/4 verwendet und ist bekannter und geläufiger als die offizielle Bezeichnung.

Fahrgestell-Nr.: 10287, 11001, 11795, 11929, 12037, 5 produzierte Prototypen

365 GTB/4

1969 begann die Produktion des 365 GTB/4, der unter seiner inoffiziellen Bezeichnung „Daytona“ bekannt wurde. Der Wagen wurde von dem 4,4-Liter-Motor angetrieben, der der gesamten Baureihe die Bezeichnung „365“ gab. Dabei wurde der Motor vorne eingebaut, auf persönliche Anweisung von Enzo Ferrari hin, der eine Abneigung gegen die Motoranordnung hinter dem Fahrer hatte (bei der Entwicklung des 250 LM waren seine berühmten und oft zitierten Worte: „Ein Pferd spannt man vor den Wagen, nicht dahinter!“). Als der 365 GTB/4 1969 in Produktion ging, stand bereits fest, dass zeitnah ein Mittelmotornachfolger kommen würde. Der Daytona galt intern zunächst nur als Übergangslösung. Der Zusatz „GTB/4“ setzt sich zusammen aus GTB für „Grand Tourismo Berlinetta“ und der Zahl 4 für vier obenliegende Nockenwellen. Der Wagen war als Nachfolger des 275 GTB/4 konzipiert und hatte von diesem das Chassis aus einem verschweißten Stahlrahmen und damit den Radstand von 2400 mm übernommen. Die Spurweite war allerdings deutlich erhöht worden. Die Karosserie bestand mit Ausnahme der Türen und Hauben aus Stahlblech, diese wurden zunächst aus Aluminium hergestellt. Zur Erfüllung der immer strenger werdenden Sicherheitsbestimmungen in den USA, dem Hauptabsatzmarkt für den Daytona, wurden während der laufenden Produktion aber Türen mit Seitenaufprallschutz eingebaut, die dann ebenfalls aus Stahlblech statt aus Aluminium gefertigt wurden (ab Fahrgest.-Nr. 15701). Viele nicht sichtbare Teile der Karosserie waren aus Gewichtsgründen aus GFK. Dennoch wog ein vollgetankter Daytona über 1500 kg (1600 kg ab 15701). Erfahrung im Umgang mit dem Werkstoff GFK hatte Ferrari bereits seit geraumer Zeit im Rennsport gesammelt. Ein technischer Nachteil hingegen war die neue Bremsanlage, die über kleinere Bremsscheiben verfügte. Die Techniker versuchten jedoch, die sich daraus ergebende geringere Bremsleistung durch ein neues Innenbelüftungssystem zu kompensieren. Der 365 GTB/4 verfügte rundum über Einzelradaufhängung und ein Fünfganggetriebe in sogenannter Transaxle-Anordnung: Der Motor ist vorne, das Getriebe jedoch nicht wie üblich direkt am Motor, sondern zusammen mit dem Differenzial an der Hinterachse. Dadurch drückte weniger Gewicht auf die Vorderachse und mehr auf die Hinter- und in diesem Fall Antriebsachse, wodurch die Bodenhaftung gegenüber der konventionellen Anordnung deutlich verbessert werden konnte. Außerdem war die Gewichtsverteilung des Wagens durch diesen technischen Trick ausgewogener.

Der 365 GTB/4 Daytona wurde vier Jahre lang gebaut (und damit doppelt so lange wie sein Vorgänger) und blieb somit auch noch zwei Jahre in Produktion, als sein Nachfolger, der 365 GT4 BB („Boxer“) 1971 präsentiert wurde. Der eigentlich nur als „Übergangslösung“ angedachte 365 GTB/4 war zu einem unerwarteten Erfolg geworden und zum Sinnbild eines „Männerautos“, wie es Auto, Motor und Sport rückblickend formulierte. Die einzig einschneidende Veränderung (vom Materialwechsel der Türen und Hauben abgesehen) war bedingt durch eine geänderte Gesetzgebung in den USA. Dort durften nun vor den Streuscheiben der Scheinwerfer keine weiteren Scheiben mehr angebracht sein – und das Plexiglasband des Daytona musste Klappscheinwerfern weichen. Anfangs wollte man diese Lösung nur für die USA verwirklichen und die nach Europa oder Asien ausgelieferten Fahrzeuge weiterhin mit der Plexiglasabdeckung ausstatten, doch es kam anders. Die Legende will, dass Enzo Ferrari einen mit Klappscheinwerfern ausgerüsteten 365 GTB/4 in der Produktionshalle neben einem herkömmlichen Plexiglas-Daytona hatte stehen sehen und spontan entschied, dass alle Wagen mit Klappscheinwerfern ausgeliefert werden sollten. Ob die Legende nun stimmt oder nicht, Fakt ist, dass mit der Produktion der Spider-Version 365 GTS/4 alle Daytona mit Klappscheinwerfern ausgestattet wurden, unabhängig vom Zielort der Auslieferung.

Fahrgestell-Nr.: zwischen 10287 und 17615, 1284 produzierte GTB/4

365 GTS/4

Ein halbes Jahr nach dem Coupé wurde der 365 GTS/4 Daytona Spider 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Die Bezeichnung entsprach dabei der der geschlossenen Version (GTS = „Grand Tourismo Spider“). Die ersten 365 GTB/4 hatten Doppelscheinwerfer hinter einer Plexiglasscheibe, allerdings gibt es nur ein einziges GTS/4-Modell mit dieser Variante – derjenige gelbe Wagen, der 1969 mit der Fahrgestellnummer 12851 vorgestellt wurde. Wegen der Zulassungsbestimmungen auf dem wichtigsten Markt – den USA – wurde die Produktion auf Klappscheinwerfer umgestellt, beim GTB/4 während der laufenden Produktion, beim GTS/4 noch vor Produktionsbeginn. Zwischen 1969 und 1973 wurden etwa 1260 Coupes in Maranello produziert, hingegen wurden lediglich 125 Exemplare des „echten“ Daytona Spiders hergestellt. Viele Besitzer der geschlossenen Variante entfernten aber nachträglich das Stahldach und ließen sich ihr Fahrzeug zum Spider umbauen. Um diese Variante von den GTS/4-Modellen abzugrenzen und Verwechslungen vorzubeugen, werden so umgebaute Versionen als „GTB/4 Conversion“ bezeichnet, nicht als Spider. Je nach Ausführung der Umbauten stehen die Conversions den Spidern in der Qualität nicht nach, allerdings erreichen sie auf Auktionen und bei Verkäufen nicht annähernd das GTS/4-Preisniveau, welches inzwischen bei siebenstelligen Dollarbeträgen für perfekte Fahrzeuge angekommen ist: So liegt ein gut erhaltener, original GTS/4 bei rund 1,2 Millionen Euro (seltenere europäische Versionen werden mit 1,3 bis 1,5 Millionen Euro bewertet), wobei die besondere Geschichte des Fahrzeugs, außergewöhnlicher Erhaltungsgrad oder prominente Vorbesitzer diese Preise noch deutlich beeinflussen können: Der letztgebaute Daytona Spider (Fahrgestellnummer 17073, eine US-Version) aus dem Besitz des verstorbenen Filmproduzenten Greg Garrison wurde bei Gooding & Company in Monterey mit 79 Originalmeilen auf dem Tacho für 1.508.000 Euro zuzüglich Aufgeldern verkauft. Ein gepflegter 365 GTB/4 Conversion hingegen liegt preislich etwa bei 250.000 Euro (mit steigender Tendenz). Unterscheiden kann man die beiden Modelle grundsätzlich durch die steiler stehende GTB/4-Frontscheibe der nachträglich geöffneten Modelle, außerdem verfügen die älteren Baujahre zum Teil noch über die unter Plexiglas befindlichen Scheinwerfer. Insofern gibt es zwar durchaus offene Daytonas mit dieser Scheinwerfervariante, aber lediglich ein einziges „echtes“ GTS/4-Modell wurde mit dieser Plexiglasleiste ausgestattet.

365 GTB/4 Competizione

Ursprünglich war der 365 GTB/4 überhaupt nicht für den Renneinsatz konzipiert worden. Insbesondere sein hohes Leergewicht von etwa 1.600 kg (vollgetankt, mit Fahrer) stand dieser Idee grundsätzlich im Weg. Dennoch entstanden zwischen 1971 und 1973 24 Rennfahrzeuge auf Basis des „Daytona“: Zwei Prototypen, 15 offizielle Werks- und sieben private Rennfahrzeuge. Abhängig vom Entstehungsjahr unterteilt man diese Wagen in die Serien I bis III, die sich untereinander zum Teil deutlich unterscheiden. Den Anstoß zur Entwicklung eines Rennwagens auf Basis des 365 GTB/4 gab eine Reglementsänderung der für den Rennsport zuständigen Sportkommission „C.S.I.“, die 1967 beschloss, ab der Saison 1968 den Hubraum für Prototypen auf drei Liter zu beschränken. Dadurch wurden die beiden erfolgreichen Prototypen P3 und P4 faktisch nutzlos und das Werk in Maranello hatte keinen ausgesprochenen Rennwagen zur Verfügung. Auch Privatfahrer wurden davon betroffen, denn durch die Regeländerung standen ihnen natürlich keine zulässigen Vorjahreswagen zur Verfügung. Luigi Chinetti, damals Chef des bekannten North American Racing Team (kurz N.A.R.T.) entschied sich daraufhin, den 365 GTB/4 mit der Fahrgestellnummer 12547 so konfigurieren zu lassen, dass er im Rennen erfolgreich sein konnte und orderte das Fahrzeug mit einer Aluminiumkarosserie zur Gewichtsersparnis. Bis auf einen Schnelltankverschluss und eine das Luftfilterelement ersetzende Airbox unterschied sich der Wagen nicht vom Serienmodell. Nicht einmal die deutlich zu schwache Bremsanlage wurde für dieses Rennfahrzeug geändert. Aus ungeklärten Gründen wurde der erste „Competizione“ (der noch gar nicht so genannt wurde) allerdings nicht an Chinetti ausgeliefert, obwohl er komplett fertig und einsatzbereit war. Böse Zungen behaupten, dass man sich in Maranello der unterdimensionierten Bremsanlage durchaus bewusst war und den Wagen deswegen nicht verschickt hatte. Chinetti holte den Wagen unmittelbar vor dem ersten Einsatz persönlich ab, legte die Strecke von 1.200 Kilometer nach Le Mans nonstop zurück und schickte den Wagen dann direkt ohne weitere Änderungen, Wartung, Reparatur oder Umbauten in ein Trainingsrennen, wo ihm schon nach wenigen Runden die Lichtschrankenmessung eine Geschwindigkeit von über 305 Km/h attestierte. Der Wagen beendete das Rennen nicht, weil er in einen Unfall mit einem N.A.R.T.-Ferrari verwickelt wurde und beide Fahrzeuge ausscheiden mussten. Der erste „offizielle“ Renneinsatz fand dann allerdings erst 1970 in Daytona statt. In Le Mans 1969 und Daytona 1970 wurde der 365 GTB/4 nicht als „GT“ homologiert, sondern musste in der Klasse „Sportwagen bis 5 Liter Hubraum“ starten, was ihm Gegner wie den Porsche 917, den Ferrari 512S oder den Ford GT40 einbrachte. Grund war, dass für die GT-Zulassung eine Mindestanzahl von 500 Fahrzeugen hätte gebaut werden müssen – was jedoch erst Mitte 1971 erreicht wurde. Die 15 „offiziellen“ Daytona Competizione wurden sämtlich im Ferrari-Kundenservice-Zentrum in Modena aufgebaut und nicht, wie man hätte erwarten können, in der Rennabteilung in Maranello.